在智能化、互聯(lián)網(wǎng)之風(fēng)刮向汽車行業(yè)的大背景下，“汽車＋互聯(lián)網(wǎng)”的模式越來越普遍。
在與樂視的合作受挫之后，廣州汽車集團(tuán)股份有限公司（下稱“廣汽”）9月18日火速與騰訊牽手，簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。從官方發(fā)布的消息看，此次廣汽騰訊的合作比上一次與樂視合作的領(lǐng)域和范圍更廣，不僅包含新能源、智能網(wǎng)聯(lián)、云平臺(tái)等內(nèi)容，二者還在探討在資本層面就移動(dòng)出行以及汽車保險(xiǎn)業(yè)務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)務(wù)進(jìn)行合作。
必然趨勢下的偶然牽手
相對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)公司，汽車企業(yè)雖然善于發(fā)現(xiàn)趨勢，并為之投入研發(fā)和技術(shù)儲(chǔ)備，但在市場化方面，顯然更為謹(jǐn)慎。
包括通用、福特這樣的傳統(tǒng)汽車企業(yè)早在10年前甚至更早的時(shí)候，就已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了未來智能化、電動(dòng)化以及新的出行方式可能對(duì)行業(yè)帶來的顛覆和深遠(yuǎn)影響，但正如新造車企業(yè)FMC的總裁兼聯(lián)合創(chuàng)始人戴雷在法蘭克福車展上所說，“這些大公司不缺錢也不缺資源，但是它們的DNA不是一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)科技公司的DNA。它們也會(huì)非常努力，也會(huì)找很多人，但是它們有自己的文化禁錮”。
傳統(tǒng)汽車企業(yè)的研發(fā)和生產(chǎn)制造有非常嚴(yán)格的流程和進(jìn)度管理，一輛車投放市場，那么它的立項(xiàng)可能是在5年前就已經(jīng)確定了。因此，受固有的模式和資源限制，傳統(tǒng)車企根本不會(huì)選擇快速掉頭。最近幾年，包括大眾、寶馬、奔馳、福特在內(nèi)的車企都在不同的場合不遺余力地展示自己在新能源、智能駕駛以及新出行領(lǐng)域上的探索和成果，但市場應(yīng)用上面，這些企業(yè)依然相對(duì)保守。比如新能源，通用volt早在幾年前就已經(jīng)投放北美市場，但在中國，其電動(dòng)化的進(jìn)程相對(duì)國產(chǎn)品牌慢了不止一點(diǎn)。
更何況，汽車網(wǎng)聯(lián)化的趨勢之下，傳統(tǒng)制造商們還面臨很多自己并不擅長的要求和挑戰(zhàn)。這需要時(shí)間摸索和嘗試，并找到一個(gè)合作者，共同進(jìn)步。因此，車企和互聯(lián)網(wǎng)公司的合作，是趨勢之下的必然選擇。
在廣汽騰訊之前，上汽早已在三年前就與阿里牽手，在“互聯(lián)網(wǎng)汽車”和相關(guān)應(yīng)用服務(wù)領(lǐng)域展開合作，共同打造面向未來的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”及其生態(tài)圈。北汽也和樂視牽手致力于未來新能源以及智能化汽車的制造，包括百度在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，也曾與奇瑞、寶馬在內(nèi)的車企，在無人駕駛以及智能化方面，嘗試進(jìn)行合作。在中國車企行動(dòng)起來之前，包括谷歌、蘋果以及微軟等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，已經(jīng)在全球范圍內(nèi)與寶馬、福特、豐田等汽車巨頭展開合作，將目標(biāo)瞄準(zhǔn)汽車智能互聯(lián)技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用。
雖然步伐并不那么激進(jìn)，但毋庸置疑的是，所有的車企都在加速調(diào)整，合縱連橫以應(yīng)對(duì)新的趨勢。但互聯(lián)網(wǎng)汽車不是簡單的嫁接，而是行業(yè)和產(chǎn)業(yè)的融合，是思維模式、業(yè)務(wù)流程以及發(fā)展節(jié)奏的深度協(xié)同，說得更直觀一些，在互聯(lián)網(wǎng)和汽車之間，重要的不是汽車也不是互聯(lián)網(wǎng)，而是如何相“＋”。合作意味著優(yōu)勢互補(bǔ)，同時(shí)也意味著妥協(xié)和退讓。新趨勢之下，未來到底是互聯(lián)網(wǎng)引領(lǐng)汽車行業(yè)，還是汽車主導(dǎo)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，這一爭論在業(yè)內(nèi)至今沒有確切的說法。
從目前來看，攜手合作的搭檔們，即便是上汽、阿里這兩家已經(jīng)有確實(shí)成果展現(xiàn)的企業(yè)，內(nèi)部的磨合和探索依然未止息。而此前寶馬與百度在智能駕駛領(lǐng)域合作的告吹，也明顯地暗示著這樣一個(gè)問題，如果不能實(shí)現(xiàn)協(xié)同，那么失敗將不可避免。這種可能出現(xiàn)的失利，在廣汽和騰訊身上也同樣可能發(fā)生。
新造車力量來“攪局”
新進(jìn)造車企業(yè)看準(zhǔn)未來汽車電動(dòng)化、智能化的趨勢，同時(shí)，他們也深諳汽車＋互聯(lián)網(wǎng)的合作不易，所以自立門戶，大膽嘗試。
在硅谷，馬斯克創(chuàng)辦的特斯拉是一個(gè)案例，雖然業(yè)內(nèi)承認(rèn)特斯拉存在各種不足，但大家也一致認(rèn)為，目前特斯拉仍然是造車新軍中最為成功的案例。馬斯克身上自帶互聯(lián)網(wǎng)基因，同時(shí)，他又是一個(gè)技術(shù)狂人，是互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新和傳統(tǒng)制造的結(jié)合體，所以特斯拉暫時(shí)以顛覆者的姿態(tài)走在了傳統(tǒng)車企的前面。
與歐美市場相比，中國的汽車消費(fèi)者更加年輕，同時(shí)對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)以及無人駕駛等新技術(shù)有更熱烈的期待。因此，與特斯拉一枝獨(dú)秀相對(duì)應(yīng)的是，在中國，新的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)正如雨后春筍般蓬勃而出，如威馬、車和家、蔚來汽車等公司。
這些新興企業(yè)在人員架構(gòu)上有一個(gè)明顯的特征，要么創(chuàng)始人此前在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域里有豐富的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，要么在內(nèi)部的人員架構(gòu)上，傳統(tǒng)制造與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)人才的配比基本在1∶1的狀況，或者后者比例更大。汽車電動(dòng)化讓新企業(yè)繞過了傳統(tǒng)車企百余年打造的技術(shù)壁壘，成熟的國際化供應(yīng)商又為它們的探索提供了重要的技術(shù)支撐。
新的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)恰好站立在風(fēng)口之上。法蘭克福車展上，剛對(duì)外發(fā)布完品牌名稱為“拜騰”的中國造車新勢力——FMC知行汽車高調(diào)完成首秀，這也是第一家中國新造車公司在展會(huì)上亮相。戴雷曾任寶馬中國副總裁、英菲尼迪中國事業(yè)部總經(jīng)理，而首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人畢福康曾經(jīng)擔(dān)綱寶馬i8項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人。
畢福康認(rèn)為，“由于行業(yè)特性和思維以及心態(tài)的不同，傳統(tǒng)車企需要向電子消費(fèi)類科技公司學(xué)習(xí)靈活反應(yīng)且及時(shí)應(yīng)變，以及了解客戶需求和產(chǎn)品快速迭代更新的能力；而科技公司則需要向車企學(xué)習(xí)對(duì)產(chǎn)品的專注，更嚴(yán)格的品控，以及整個(gè)平臺(tái)的穩(wěn)定性”。
更重要的是，這些新興企業(yè)的眼光將不僅局限在造車之上，而是希望布局全產(chǎn)業(yè)鏈，比如車輛通過電商等平臺(tái)直接銷售，自己做金融、保險(xiǎn)、維修等服務(wù)，未來還會(huì)自己做共享出行服務(wù)。汽車智能化、電動(dòng)化趨勢帶來的市場蛋糕相當(dāng)可觀。傳統(tǒng)車企、單純的互聯(lián)網(wǎng)公司也都在積極布局，希望分羹，比如上汽的“車享家”以及廣汽的“大圣科技”，但是，隨著新的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的進(jìn)入，第三種力量宣布進(jìn)入市場。 |
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